Voiture électrique : le poids des SUV dans la balance de l’efficacité

Alors que l’Assemblée Nationale a rejeté, en octobre dernier, un malus spécifique sur les SUV , ces véhicules restent un problème pour l’environnement. Émettant des valeurs de CO2 supérieures aux voitures particulières, leur poids les rend difficilement convertibles en électrique.

L’Assemblée Nationale refuse de mettre un frein au développement des SUV

En octobre dernier, l’Assemblée Nationale a voté, dans la loi de Finances 2020, un durcissement du malus des voitures émettant les taux de CO2 les plus élevés. Pourtant, sa commission des Finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire a rejeté un amendement qui visait à prendre en compte le poids du véhicule dans le calcul du malus, mesure qui aurait impacté directement les SUV. Elle se serait en effet appliquée, dans la limite de 10 000 euros, aux voitures d’un poids supérieur à :

• 1300 kilos pour les véhicules thermiques et hybrides,
• 1700 kilos pour les véhicules électriques.

Pour ne pas pénaliser les familles, les députés prévoyaient une réfaction de 300 et 550 kilos, dans les mêmes conditions que celles applicables pour les émissions de CO2.

L’objectif de cet amendement, déposé au cours de l’examen du projet de loi de Finances 2020, était de faire payer le malus CO2 non seulement en fonction de la quantité de CO2 émise mais aussi en fonction du poids du véhicule. Les petites voitures, dans leur majorité, n’auraient pas été touchées par cette mesure. Seuls les gros SUV auraient été concernés. Ainsi, une Volkswagen Tiguan aurait eu à débourser près de 2 000 euros de malus CO2.

Un amendement à visée pédagogique

Les députés qui avaient présenté cet amendement se sont basés sur le dernier rapport de France Stratégie qui établit que les voitures neuves continuent, à peu de chose près, à émettre autant de CO2 qu’il y a 20 ans. Cela n’est pas étonnant quand on sait que les Français achètent des véhicules de plus en plus gros (10 kilos par an en moyenne depuis les années 70), de sorte que les avancées technologiques ne suffiront pas à faire baisser les niveaux d’émissions de CO2 sous l’objectif européen de 95 g. Autre raison évoquée au manque d’efficacité du système des bonus-malus CO2, le niveau du malus n’atteint pas les 500 euros pour 9 acquisitions sur 10, ce qui n’est pas vraiment dissuasif comparé au prix des véhicules (environ 1 %).

Ce ne sont pas seulement les gros véhicules diesel qui auraient été pénalisés, mais aussi les gros véhicules électriques. Ainsi, une Tesla modèle X, d’un poids de 2 500 kilos, se serait vu appliquer un malus CO2 de 10 000 euros, au même titre que l’Audi Q8, dont le poids atteint 2 000 kilos. L’acheteur d’un SUV 3008 Peugeot aurait, quant à lui, dû payer 1 500 euros.

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Si la modification du barème des malus prévue dans la loi de Finances devrait contribuer à modifier les comportements d’achat de véhicules, elle ne sera cependant que marginale. Ajouter le poids du véhicule aux émissions de CO2 dans le calcul du malus aurait, selon les députés, permis de faire évoluer les comportements des acheteurs vers des véhicules moins lourds donc :

• moins pollueurs,
• moins consommateurs d’énergie.

Cette proposition ne sortait pas du chapeau. Elle était basée sur une étude comparative des résultats de la Norvège qui, avec le même type de mesure, a réduit à 95 g de CO2 par kilomètre l’ensemble des voitures vendues, et ce depuis trois ans déjà.